Les objectifs qui cadrent le concept de ville apaisée visent à réduire la pollution, le bruit et l’accidentologie ainsi que d’améliorer la qualité de vie des habitants.
La ville apaisée n’est donc pas, aux dires de certains détracteurs, une manière de simplement tourner le dos à la voiture. L’idée est de réorganiser l’aménagement des territoires après 40 ans de pratiques et aménagements centrés autour de l’automobile. Il est temps de reconquérir l’espace public en restreignant l’accès aux automobilistes afin de revitaliser la vie de quartier.
S’il est difficile de trouver un chiffre pour évaluer le nombre de villes apaisées en France, force est de constater que la tendance semble inéluctable tant dans l’hexagone qu’à l’étranger.
Les mesures et dispositifs de la ville apaisée
Il faut en effet distinguer les mesures de gestion de la circulation des dispositifs matériels d’aménagements. S’ils concourent tous à transformer la ville et à modérer le trafic, ils s’imposent comme complémentaires.
En matière de mesures, nous pouvons citer la modification de la législation avec la limitation de la vitesse à 30 km/h ou encore l’organisation du stationnement. Pour limiter la vitesse, le radar pédagogique (gamme Métis), de LACROIX City, qui est un groupe français, fait partie des solutions techniques pour dissuader et sensibiliser les usagers. Ces dispositifs pédagogiques prouvent leur utilité dans la mise en place d’une politique de sécurité routière locale en réduisant de près de 40% les excès de vitesse. Sur certains axes, les résultats sont donc plutôt positifs puisque les municipalités constatent des excès de vitesse en moins grand nombre et surtout la disparation des grands excès.
Le radar pédagogique est donc un instrument au service de la population. Il va donc au-delà du « ressenti » des populations puisque les infractions baissent et concourent ainsi aux objectifs de la ville apaisée, à savoir la réduction de l’accidentologie.
L’îlotage est également une mesure qui empêche les automobilistes de traverser des quartiers ayant besoin d’espaces pour développer le vélo et la marche à pied. On parle même, dans le cas de Barcelone, de superîlotage fonctionnel (avec une limitation de vitesse à 20 km/h) et superîlotage urbanistique (avec une limitation de vitesse à 10 km/h) pour protéger les plus vulnérables, comme les enfants et les personnes handicapées (notamment les personnes aveugles). Les quartiers et les rues redeviennent libres ; on parle à cet effet de « rues aux enfants » et de « rues scolaires ».
À côté de ces 3 mesures, d’autres instruments peuvent être cités, à l’instar de :
- l’élimination du trafic de transit dans les quartiers,
- la réduction du gabarit de la voirie (élargissement des trottoirs),
- la réorganisation des schémas de déplacement,
- le développement des transports en commun,
- ou encore les aménagements en faveur du vélo.
La promotion des déplacements à pied et à vélo s’inscrit bien dans la volonté des élus de converger vers le modèle de la ville apaisée qui d’ailleurs ne se limite pas aux seules questions de la rue puisqu’il il intègre l’ensemble des espaces publics et urbains mais aussi le rapport des sociétés au temps. Et quoi de mieux que le vélo pour repenser son rapport au temps et donc son impact sur l’environnement ?
Le vélo, la pierre angulaire de la mobilité douce
D’un point de vue environnemental, le vélo est l’un des modes de transport ayant la meilleure efficacité énergétique. Pour parcourir 1 kilomètre, un vélo nécessite à peu près 5 fois moins d’énergie qu’un scooter électrique et 24 fois moins qu’une petite voiture électrique. La production d’un vélo émet 100 kg de CO2, voire 165 kg lorsqu’il est électrique, contre 8 500 kg pour une berline électrique et 5 500 kg pour une berline thermique.
À cela s’ajoute les ressources évitées puisqu’une voiture pèse aujourd’hui autour de 1 200 kg tandis qu’un vélo électrique n’excède généralement pas les 30 kg. Selon une étude du Commissariat Général au Développement Durable datant de 2013, « la fabrication d’une voiture mobilise une masse de matières au moins 7 à 10 fois équivalente à celle qui la compose ». Ça fait beaucoup pour un objet qui reste immobile 95% de son temps …
C’est ce que l’on appelle le MIPS (Material Input Per unit of Service), un indicateur qui révèle l’ampleur des ressources utilisées tout au long du cycle de vie d’un produit ou service. Par exemple, pour une simple bague de quelques grammes, il faut extraire plus de 2 tonnes de ressources.
Autre avantage non négligeable : le vélo a également un impact positif sur la santé publique puisque son utilisation implique nettement moins de pollution aux particules fines et favorise une activité physique régulière.
Si les radars pédagogiques sont un instrument dont le déploiement permet des changements de comportements rapides sans remettre en cause l’esprit « automobile » qui a façonné les villes durant les 40 dernières années, le vélo fait appel à de nouveaux usages et un mode de vie différent. La réappropriation de l’espace public n’est certes pas uniquement une question d’outil ou d’instrument, seulement ils font indéniablement partie de l’équation pour satisfaire aux enjeux de la ville apaisée.
