Pointées du doigt par une partie de l’opinion publique, les autoroutes payantes à la française sont-elles gérées par ces requins que leurs détracteurs dénoncent, ou bien par des opérateurs participant au développement des infrastructures françaises ? Une question hautement sensible qui appelle une réponse sans démagogie ni angélisme.

Les années 2000 ont marqué une véritable petite révolution dans le monde des transports en France. Replaçons-nous dans le contexte : l’État est alors incapable de consentir les investissements lourds afin de mettre à niveau le réseau autoroutier hexagonal, et incapable de rembourser ses dettes. Entre 2002 et 2006, il cède donc tout ou partie de ses parts dans différentes sociétés autoroutières, pour des durées variables. D’un côté, il se prive de la perception directe des recettes annuelles futures ; de l’autre, il encaisse d’un coup les fruits de la vente (22,5 milliards) et efface ses dettes (30 milliards) reprises par les entreprises privées tout en percevant une rente sous forme de taxes. À gauche et même à droite de l’échiquier politique, on y voit la « vente des bijoux de famille ». Avec le recul, cette accusation ne semble pas tout à fait exacte…

Que font vraiment les sociétés concessionnaires ?

En 2017, le cabinet d’audit Deloitte publie une étude étayée, réalisée à mi-course des contrats actuels. Ses conclusions plaident en faveur du système de la concession tel que mis en place en France : « Depuis la privatisation des concessions, plus de 16 milliards d’euros ont été consacrés à l’extension et l’aménagement du réseau autoroutier sans incidence sur le budget de l’État. La qualité du réseau concédé s’explique par le transfert des coûts de l’autoroute du contribuable à l’utilisateur, ce qui permet d’assurer l’entretien du réseau de manière pérenne. Le manque d’entretien conduit à une dégradation du réseau non concédé par rapport au réseau concédé. »

Au printemps dernier, une commission du Sénat a auditionné de nombreux acteurs du dossier pour faire le point. Parmi eux, Pierre Coppey, PDG de Vinci Autoroutes a mis en exergue les investissements réalisés ces dernières années : « Les concessions sont un outil d’investissement : 12,5 milliards d’euros ont été investis dans nos concessions depuis la privatisation pour construire des sections nouvelles, élargir les sections existantes, améliorer leur performance environnementale. Ces investissements étaient prévus dans nos contrats ou ont été ajoutés par des contrats de plan comme le paquet vert autoroutier, le plan de relance autoroutier et le plan d’investissement autoroutier. » Des investissements pris en charge par les recettes au péage.

Mais à quoi sert exactement le prix des péages ? Selon l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA), un ticket de péage de 10 euros se décompose ainsi : 2,30 euros vont à la construction et à la rénovation du réseau, 1,10 euro à l’exploitation du réseau, 2,50 euros au remboursement de la dette par les investisseurs privés, et 4,10 euros partent en taxes diverses et donc dans les caisses de l’État. « Les bénéfices des sociétés d’autoroutes sont utilisés pour rembourser les emprunts liés à la construction, continuer à développer des services innovants et rémunérer leurs actionnaires de leurs investissements, note l’ASFA. Les sociétés d’autoroutes continuent d’investir pour l’amélioration du réseau autoroutier, qui reviendra en totalité à l’État à la fin des concessions. » Détail non négligeable, l’État reste en effet propriétaire du réseau : en fin de concession, il récupérera sans rien payer les différents réseaux, en bon état, et restera libre de renouveler ou non lesdites concessions.

La relation est-elle vraiment au désavantage de l’État ?

Délesté de ses dettes initiales et encaissant depuis 41% des recettes via des taxes, l’État français n’est donc pas vraiment perdant. Pourtant, malgré les chiffres, le déséquilibre des relations entre l’État et les concessionnaires reste dans la ligne de mire des détracteurs des concessions. En juin dernier, la commission sénatoriale a également auditionné Arnaud Quémard, directeur général du groupe Sanef et président de l’ASFA. Celui-ci a tenté de rééquilibrer le débat : « Si déséquilibre des relations il y a, celui-ci est en faveur de l’État. Les concessionnaires sont souvent contraints d’aller plus loin sur le plan technique que la lettre du contrat. Ce déséquilibre a des conséquences financières pour nous quand il faut reprendre un ouvrage, attendre pour le mettre en service, etc. Sur le plan tarifaire, le déséquilibre est là encore favorable à l’État, puisqu’il est déjà arrivé qu’il nous impose une augmentation tarifaire inférieure de 30% à ce que prévoyaient les contrats de concession. Mais nous ne nous plaignons pas car nos relations de travail avec le concédant sont bonnes même s’il a un pouvoir important sur nous. »

Devant la même commission, Pierre Coppey a lui aussi insisté sur le déséquilibre en faveur de l’État, contrairement aux idées reçues : « Un des points les plus contestables du rapport de l’Autorité de la concurrence concerne le rapport de force entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui était jugé déséquilibré. Le rapport de force est effectivement extrêmement déséquilibré, mais au bénéfice de l’État : nous avons en face de nous la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer), les services de Bercy, le Conseil d’État, qui examine chacun des actes contractuels et qui est à la fois juge du contrat et conseil du gouvernement, et l’ensemble des contrôles parlementaires et des corps de contrôle de l’État. » Si la bataille des chiffres et le débat dogmatique pourront encore s’éterniser sur les bénéfices enregistrés par les SCA, il y en a un qui ne souffre d’aucune discussion : en concédant le réseau autoroutier, l’État a aussi délégué les risques de la gestion au secteur privé. Ainsi, les risques de pertes de recettes liées aux aléas de trafic – dont la covid a démontré qu’ils n’étaient pas théoriques avec deux milliards de manque à gagner en 2020 – sont entièrement à la charge des concessionnaires.

Les usagers français se font-ils vraiment « racketter » ?

Parmi les arguments des « anti-péages », l’idée du racket organisé au détriment des automobilistes français revient souvent sur le tapis. Certains d’entre eux comparent même leur situation à celle de leurs voisins belges ou allemands dont les autoroutes sont (encore) gratuites. Depuis les années 50, le modèle tricolore repose sur le principe de l’utilisateur-payeur. Chez nos voisins, l’accès aux autoroutes n’est pas aussi gratuit que l’absence de péage veut bien le laisser croire : il repose en réalité sur le budget de l’État, et donc sur l’impôt. Une idée qui serait difficilement soutenable en France, en termes de justice sociale. En effet, réclamer la gratuité des autoroutes signifie que tous les contribuables, même ceux ne possédant pas de voiture et n’empruntant jamais ces infrastructures doivent payer l’addition. Pas sûr que l’idée aurait séduit l’ensemble des Français.

C’est un fait, la question du coût des péages revient de manière récurrente dans le débat public. Pourtant, selon Olivier Babeau, président du think-tank Institut Sapiens et professeur en sciences de gestion à l’université de Bordeaux, la gratuité des autoroutes est un mirage : « Aucune infrastructure de ce genre n’est véritablement “gratuite”. Si le maintien en bon état et les aménagements successifs des autoroutes ne sont pas financés par les usagers, ils seront financés par le contribuable – et sans doute trop peu financés, comme le suggère le mauvais état du réseau non-concédé. » D’ailleurs, pour reprendre l’exemple de nos voisins, les fameuses autoroutes allemandes vont bientôt basculer vers un système de vignette, comme cela se fait en Suisse.

En France lors de la période 2014-2015, le gouvernement avait provisoirement gelé les tarifs des péages, contrairement à ce qui est stipulé dans les contrats de concession entre l’État et les SCA, contrats qui encadrent l’évolution des prix sous le contrôle de l’ART (Autorité de régulation des transports). Lors de son audition au Sénat, Élisabeth Borne, alors ministre de la Transition écologique et solidaire, avait fait le constat suivant de ce gel des tarifs : les usagers en étaient sortis perdants. « La question des tarifs revient régulièrement, et l’on préférerait souvent pouvoir s’affranchir des contrats à ce sujet. Mais les contrats s’appliquent dans un État de droit. Le gel des tarifs a eu un effet boomerang pour l’usager qui l’a payé par des augmentations ultérieures ; l’usager n’est finalement pas gagnant. »

Il n’y a donc pas de système miraculeux, garantissant une pure gratuité et des services améliorés de façon pérenne. Gérer un réseau autoroutier a un coût. Et le modèle français semble bien l’un des meilleurs au monde. Si le réseau non concédé (nationales, départementales…) se détériore d’année en année, le réseau concédé des autoroutes compte « 95% de clients satisfaits » en France selon l’ASFA. Une appréciation que les diatribes politiciennes tendent à occulter un peu vite.